The Plight of Seafarers on the High Seas off Korea (bahasa Indonesia)

This article was originally written in bahasa Indonesia and published in Jaring. The key points of this article are presented in English below, followed by the original version of the story. For a full English version of this article, please click on the “Translate page with Google” button on the upper right-hand side.

Key Points

• More than 3,000 Indonesian fishers keep South Korea's distant-water fishing fleet running. By Seoul's own count for the end of 2024, 3,469 of the 4,352 foreign crew on 184 vessels were Indonesian, and not one was an officer. Many spend a year or more at sea without touching land, with rationed water, unlimited working hours, and almost no way to complain.
• Crew members who came ashore in 2025 and 2026 described a longliner whose freshwater maker had failed, which left men drinking condensate from air-conditioning drain pipes, and 20-hour working days on deck. The vessel owners, Sajo Industries and Dongwon Fisheries, deny the accounts and say crew had equal access to filtered and bottled water.
• Five years of Global Fishing Watch vessel-tracking data (May 2021–May 2026) support the crew's accounts. Refrigerated carriers met one crew member's vessel at sea every three to four months, just as he described, so the catch reached port and the crew never did.
• South Korea's own labor inspections in 2023 and 2024 found captains holding crew passports and 15 vessels breaking the 77-hour weekly rest rule. Fines were only 1.6–2 million won. Research found that 59 percent of migrant crew interviewed were paid below the minimum wage set for foreign crew.
• Neither South Korea nor Indonesia has ratified ILO Convention 188 on work in fishing. On Korean vessels there are no independent observers on board, no phone signal, and the only link to the outside world is Wi-Fi controlled by the captain.

---

As a nonprofit journalism organization, we depend on your support to fund more than 170 reporting projects every year on critical global and local issues. Donate any amount today to become a Pulitzer Center Champion and receive exclusive benefits!

---

Nestapa ABK Laut Lepas Korea

Berbulan-bulan tanpa menyentuh daratan, ribuan ABK Indonesia menghidupi armada perikanan jarak jauh Korea Selatan — dengan air yang dibatasi, kerja tanpa batas, dan nyaris tak ada jalan untuk mengadu

Lelaki itu — sebut saja Widodo — pulang pada penghujung 2025 dari kapal Korea Selatan ketiganya. Ia satu dari 3.469 anak buah kapal Indonesia yang, menurut angka resmi pemerintah Korea Selatan, bekerja di armada perikanan jarak jauh — kapal yang menangkap ikan di luar perairan Korea dan dapat berbulan-bulan tak menyentuh daratan.

Armada ini menangkap tuna, cumi, dan ikan premium untuk memenuhi kebutuhan di pasar Jepang, Amerika Serikat, dan Eropa. Delapan dari setiap sepuluh awak asingnya berasal dari Indonesia.

Selama lebih dari satu dekade, kemarahan publik Indonesia terhadap eksploitasi ABK di laut lepas hampir selalu mengarah ke dua bendera: China dan Taiwan. Ada kekerasan yang merajalela. Ada jenazah yang dilarung. Ada gaji yang tak pernah sampai.

Kapal berbendera Korea Selatan jarang disebut. Padahal ceritanya menunjukkan pola yang tak jauh berbeda.

Mesin penyuling air kapal Oryong 306 yang dinaiki Widodo rusak pada pekan kedua pelayaran. "Empat belas bulan, Mas," kata Widodo."Selama 14 bulan kerja di laut, Nggak dibenerin air bersihnya." katanya getir pada Selasa, 1 September 2026.

Kami menyebutnya Widodo — bukan nama sebenarnya. Ia meminta identitasnya disamarkan karena berharap masih bisa melaut lagi dan khawatir pengalamannya di Oryong 306 memengaruhi peluang kerja berikutnya.

Kerusakan yang ia maksud ialah mesin yang mengubah air laut menjadi air tawar untuk keran, dapur, dan dispenser di Oryong 306. Mesin itu mati pada pekan kedua pelayaran, ketika kapal masih menuju lokasi tangkap.

×

English

Story

“That’s Slavery”: The Seafarers Stranded and Forgotten at Sea

Katie McQue
ORN Fellow

Oryong 306 berangkat dari Busan pada Oktober 2024 dan beroperasi di Samudra Pasifik, sekitar 1.000 kilometer dari daratan terdekat.

Kapal itu menggunakan alat penangkap rawai (longline) tuna. Satu tali utama dengan ribuan mata kail, dibentangkan puluhan kilometer, lalu ditarik kembali setelah beberapa jam.

Awaknya turun dari kapal 14 bulan kemudian. "Kalau air sulingan mesin dari kapal asli, itu muter terus," kata Widodo. "Jadi penyulingan otomatis. Di setiap sudut kapal itu ada keran air tawar yang buat kita masak, minum."

Menurut Widodo, kapten berulang kali mengatakan suku cadang pompa belum datang atau sedang dipesan. Mesin itu belum berfungsi ketika pelayaran berakhir. Setiap kali ada kapal lain cukup dekat, awak Oryong 306 mengontaknya lewat radio dan meminta air tawar.

Menurut Widodo, selama sekitar 2 sampai 3 bulan sebagian air yang mereka minum berasal dari pipa pembuangan mesin pendingin ruangan. Air itu ditampung, dimasak, lalu diminum.

Air yang Dibagi Tak Adil

Menurut Widodo, air botolan tetap tersedia di Oryong 306, tetapi pembagiannya dikendalikan kapten dan kepala kamar mesin. Setiap 2 sampai 3 bulan, kapal bertemu tanker bahan bakar untuk mengisi bunker dan menerima perbekalan, termasuk air mineral kemasan yang kemudian disimpan di gudang terkunci.

"Gudangnya ada kuncinya sendiri, sama kapten sama [kepala kamar mesin]," kata Widodo. "Jadi kita terimanya kalau memang dikasih. Kalau nggak dikasih, ya nggak. Kalau benar-benar udah pengin air bersih, minta pun harus marah-marah dulu."

"Yang minuman botolan hanya buat pekerja Korea aja. Teman-teman Indonesia nggak dapat."

Widodo

Widodo membandingkannya dengan kapal Korea tempat ia bekerja sebelumnya. Di sana, katanya, satu kardus air mineral dibagikan kepada satu orang untuk sekitar 3 bulan, atau kepada dua orang ketika persediaan menipis.

Perusahaan juga menyatakan telah memasok air tambahan lewat pertemuan dengan kapal pengangkut, tanker, dan sesama kapal penangkap — dan bahwa kapal-kapal besar itu menemui Oryong 306 "sekitar sekali atau dua kali sebulan".

Data Global Fishing Watch untuk pelayaran ini mencakup 5 November 2024, hari Oryong 306 berangkat dari Busan, sampai 5 Juni 2025 — tujuh bulan, batas terakhir data yang tersedia bagi tim liputan. Sepanjang rentang itu kapal hanya bertemu 4 tanker bahan bakar, 1 kapal pengangkut, dan 3 kapal lain dalam armada Oryong: delapan kapal. Temuan ini membantah klaim perusahaan yang mengatakan Oryong 306 berjumpa dengan kapal lain tiap bulan.

Dongwon Fisheries Co., Ltd, pemilik kapal tersebut, membantah keterangan itu melalui jawaban tertulis yang dikirimkan pada Jumat, 4 September 2026. Perusahaan menyatakan terdapat 2 kamar mandi yang terbuka 24 jam bagi seluruh awak, ditambah ruang bilas terpisah, dan semua awak memperoleh akses yang sama ke air hasil penyaringan serta air botolan. Tim liputan meminta denah akomodasi dan daftar awak, tetapi belum menerimanya.

Kerja Berlebih, Gaji Minimalis

Dalam kerja di kapal perikanan laut lepas, lazimnya awak dibagi dua kelompok. Yang satu menurunkan pancing mulai pukul 06.00 sampai sekitar tengah hari, sisanya melakukan penarikan sampai lewat tengah malam. Jeda waktu digunakan untuk pemotongan, pembekuan, dan pengepakan hasil tangkapan ke palka es.

Tak ada upah lembur. Gaji dibayar bulanan, jumlahnya tetap, dan jumlah jam tidak mengubah besarannya. "Gajinya 600 dolar (AS?)" kata dia.

Gaji pokok Nanang 600 dolar per bulan — naik dari 390 dolar ketika ia meneken kontrak pertamanya pada 2019. Di kapal yang sama, rekan kerjanya asal Korea bisa menerima upah hingga 10 kali lipat. Padahal, beban kerja mereka serupa. Perbedaan upah bukan akibat pengalaman atau jabatan, melainkan bagian dari struktur kerja yang menempatkan seluruh awak asing di lapisan paling bawah.

Aturan pemerintah Korea Selatan soal upah minimum yang lebih rendah itu pun tidak selalu dijalankan. Dalam riset Environmental Justice Foundation (EJF) dan Advocates for Public Interest Law (APIL), 59 persen ABK yang diwawancarai mengaku dibayar di bawah upah minimum yang ditetapkan untuk awak asing.

Saat pertama bekerja di Oryong, Widodo ditempatkan di meja potong. Sekitar 2 sampai 3 bulan setelah mulai bekerja di meja itu, pisaunya meleset dan menyayat tangannya cukup dalam. Ia dipindahkan ke pekerjaan yang lebih ringan — memasukkan ikan ke palka — dan tetap bekerja.

"Kalau udah nyampe [kapal], sebelum kita pingsan, nggak bakal istirahat," katanya. "Selagi masih dilihat sehat sama kapten, masih mampu, ya kerja."

Sementara itu, Nanang mengeluhkan nyeri di punggung dan bagian tubuh yang ia sebut ginjal. Menurutnya, kondisi tersebut diderita lantaran kurang minum. Gatal juga dirasakannya pada bagian tubuh yang tertutup pakaian. “Bintik-bintik gede kayak jerawat," katanya. Meski obat tersedia di kapal, tetapi menurutnya bukan itu yang ia butuhkan. "Kita kan emang butuhnya air bersih, bukan obat-obatan."

Bagaimana kerja 20 jam sehari, upah 600 dolar, dan pembagian air minum berdasarkan kewarganegaraan dapat bertahan dalam sistem yang resmi?

Jawabannya bermula dari status para ABK. Pekerja Indonesia di pabrik, ladang, atau kapal pesisir Korea umumnya masuk melalui visa kerja, kuota antarnegara, dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku untuk pekerja di daratan. Widodo dan Nanang tidak melalui jalur itu.

Mereka direkrut oleh agen di Indonesia, menandatangani Perjanjian Kerja Laut, lalu terbang ke Busan membawa paspor dan buku pelaut. Dari bandara, mereka dijemput agen, dibawa ke dermaga, naik kapal, lalu melaut. Nanang bahkan tak pernah sekali pun bermalam di Korea.

Secara hukum, mereka tidak diperlakukan sebagai orang yang bekerja di wilayah Korea. Mereka bekerja di atas kapal berbendera Korea di laut lepas, dan di sana yang berlaku adalah hukum negara bendera — bukan hukum negara tempat kapal sedang menangkap ikan. Aturan itu ikut ke mana pun kapal berlayar.

Undang-Undang Pelaut Korea Selatan mengatur jam kerja, waktu istirahat, lembur, dan cuti berbayar, tetapi awak kapal penangkap ikan dikecualikan dari sebagian ketentuannya atau tunduk pada standar berbeda.

"Tidak ada kata lembur, Mas. Yang diatur itu jam istirahat, bukan jam kerja."

kata Ari Purboyo, ketuaJangkar Karat Indonesia

Kementerian Kelautan dan Perikanan tidak memiliki rencana merevisi pengecualian itu. Menurut kementerian, ketidakteraturan operasi penangkapan dan kekhawatiran kehilangan tangkapan membuat pihak swasta menolaknya.

Dunia sebenarnya memiliki instrumen yang secara khusus mengatur pekerja perikanan. Konvensi ILO Nomor 188 tentang Pekerjaan dalam Penangkapan Ikan menetapkan standar mengenai waktu istirahat, makanan, air minum, akomodasi, keselamatan, dan perawatan medis di atas kapal.Masalahnya, Korea Selatan dan Indonesia belum meratifikasinya. Kementerian Korea mengatakan pembahasan akan terus didorong, tetapi tidak menjanjikan adanya target waktu kapan revisi ini harus diselesaikan.

Seoul bukan sama sekali tanpa kebijakan. Pada Januari 2021, pemerintah Korea meluncurkan rencana perbaikan hak asasi ABK migran di kapal perikanan jarak jauh. Rencana itu antara lain mendorong standar upah yang mengacu pada federasi pekerja transportasi internasional. Sejak November 2023, pemotongan gaji untuk membayar biaya perekrutan juga dilarang.

Namun evaluasi EJF pada tahun-tahun berikutnya menyebut reformasi tersebut belum cukup menghentikan pelanggaran di laut. Mohamad Kafandi memahami jawabannya dari tubuhnya sendiri.

"Kalau aku nggak berani sendiri, mungkin nanti akan banyak kafandi-kafandi lain yang sering dipukul. Dan mereka nggak berani ngelapor."

Menurut Kafandi, kesan bahwa kapal Korea "aman-aman saja" justru lahir dari diamnya korban.

"Sebenarnya ada (kejadian)," katanya tentang kekerasan di kapal, "tapi banyak teman-teman itu yang nggak berani bersuara."

Melawan dapat berarti dipulangkan sebelum kontrak selesai. Pulang cepat berarti membawa lebih sedikit uang — dan mungkin menanggung utang biaya keberangkatan.

Jarak memperkuat keengganan untuk melapor dan melawan. Kapal longline Korea dapat berada di laut selama 12 sampai 19 bulan tanpa menyentuh pelabuhan. Alih muat (transhipment) hasil tangkapan membuat palka dapat dikosongkan dan kebutuhan kapal dipasok tanpa membawa awak kembali ke daratan.

Tak ada inspektur yang naik. Tak ada wartawan. Sinyal telepon tidak ada. Satu-satunya jembatan ke luar adalah Wi-Fi, dan aksesnya berada di tangan kapten.

Riset EJF dan APIL mencatat pola tersebut. Bowo dan Joko mengalaminya sendiri. Widodo bahkan mengingat ironi kecil: ia pernah bertemu pengawas independen ketika bekerja di kapal China. Di kapal Korea, katanya, tidak pernah ada.

Mencoba Mengadu dari laut

Pemerintah Korea menyediakan saluran pengaduan untuk ABK asing. Nomornya ditempel di dinding kapal, lengkap dengan kode QR. Sejak paket perbaikan 2024, ada pula platform daring dan pemantauan media sosial oleh pusat kesejahteraan pelaut. Namun, mengaksesnya butuh koneksi internet.

"Yang aktif cuma di atas, tempatnya kapten," katanya. "Yang buat ABK di bawah itu sama sekali nggak diaktifkan."

Awak bisa memakainya, tetapi harus berada di dekat ruang kapten dan terlihat oleh kapten. Memegang telepon di luar jam yang diizinkan bakal berujung makian. Kapten kapal kerap berdalih kalau mengaktifkan dua titik akses secara bersamaan, memperlambat kecepatan koneksi dan menghambatnya mengirim surat elektronik.

Sajo Industries membantah adanya pembatasan semacam itu. Perusahaan menyatakan seluruh kapalnya kini dilengkapi internet satelit Starlink dengan kuota 500 GB per bulan yang dibagi kepada awak, dan bahwa mereka "tidak memiliki kebijakan membatasi atau memblokir komunikasi dengan lembaga eksternal, termasuk kanal pengaduan pemerintah, atau dengan keluarga". Pembatasan yang ada, kata mereka, hanya menyangkut jam pemakaian demi keselamatan operasi.

Nanang menceritakan pembatasan serupa di Dongwon 632. Menurutnya, internet menyala tanpa putus untuk perwira, tetapi hanya tersedia sekitar 3 jam bagi ABK dan dimatikan pada tengah malam.

Dongwon menyatakan setiap awak dijamin memperoleh sekurang-kurangnya 6 jam akses internet per hari — 3 jam setelah pancing diturunkan dan 3 jam setelah pancing ditarik — serta 12 jam ketika kapal sedang berlayar menuju atau meninggalkan lokasi tangkap. Menurut perusahaan, jadwal itu diterapkan untuk keselamatan operasi dan ditetapkan setelah berkonsultasi dengan awak.

Kementerian Kelautan dan Perikanan memberi jawaban serupa: "Kapten tidak mengendalikan penggunaan internet masing-masing awak." Yang terjadi, menurut kementerian, hanyalah kuota pribadi yang habis atau kapal melintasi wilayah tanpa cakupan satelit.

Sepanjang 2023 sampai 2026, menurut kementerian, kanal resmi menerima 12 pengaduan dari ABK asing. Seluruhnya disimpulkan sebagai kesalahpahaman pembayaran upah dan tidak satu pun berujung sanksi. Pada periode yang sama, kementerian juga tidak mencatat kasus penyitaan paspor atau kekerasan terhadap ABK asing yang dilimpahkan ke penuntutan pidana.

Widodo dan rekan-rekannya di kapal tidak pernah mengakses kanal aduan. Mereka lebih memilih melapor ke perusahaan perekrut, sepulangnya ke Indonesia. Lantaran satu kapal diisi ABK dari beberapa PT, laporan tersebar ke banyak perusahaan.

"Hasilnya nol," katanya. "Nggak ada tanggapan sama sekali."

Menurut Mohamad Kafandi, rendahnya jumlah laporan tidak berarti kekerasan tidak terjadi. "Sebenarnya ada," katanya, "tapi banyak teman-teman itu yang nggak berani bersuara." ucap dia.

Nilai D Berdampak Segalanya

Menjelang pelayaran berakhir, kapten memberi penilaian kinerja untuk setiap ABK. Terbaik adalah A hingga D untuk kinerja terburuk. Hasil penilaian menentukan besaran bonus dan mesti ditandatangani ABK. Salinan dokumen tak diberikan.

Menurut Widodo, seluruh awak Indonesia di Oryong 306 pulang dengan nilai D. Ia menduga nilai itu berkaitan dengan protes mereka mengenai air. "Karena kita sering demo," katanya.

Menurut Widodo, sebagian besar awak menerima 600 sampai 700 dolar. Untuk jabatan setingkat Widodo, bonus untuk pelayaran lebih dari setahun biasanya sekitar 2.000 dolar. Namun, jumlah yang ia terima kurang dari 1.000 dolar. Awak dengan jabatan yang lebih tinggi juga menerima lebih sedikit daripada biasanya. Kapten beralasan kapal rusak sehingga biaya operasional membengkak.

Bonus dibagikan dalam amplop, di bandara setelah mereka mendarat. "Kita dikasih amplop — 1, 2, 3 — kita tanda tangan," kata Widodo. "Giliran dibuka, aduh, nilainya sekian. Rasa capeknya nggak terbayar."

Nilai juga memengaruhi pekerjaan berikutnya. Widodo mengatakan agen di Indonesia dapat menolak memberangkatkan awak yang membawa nilai D. Kapten kapal berikutnya juga dapat mengetahui nilai tersebut sejak hari pertama kerja. Lantaran itu beberapa rekan sekapalnya kesulitan berangkat lagi.

Ia menyebutnya dengan istilahnya sendiri. "Itu aturan mafia, Mas. Mafia kapal."

Sajo Industries membenarkan keberadaan sistem penilaian tersebut. Menurut jawaban tertulis yang kami terima pada Jumat, 28 Agustus 2026, perusahaan menjalankan sistem insentif kinerja yang diberikan "berdasarkan penilaian menyeluruh kapten", dan sistem itu berlaku "terlepas dari kontrak kerja para awak". Besarannya mempertimbangkan partisipasi kerja, kemampuan, komunikasi di atas kapal, dan sikap kerja. Karena kapten dianggap paling memahami keadaan di lapangan, "jumlah bonus dapat berbeda-beda berdasarkan penilaian dan kebijakan profesional kapten".

Karena insentif ini bukan upah wajib melainkan penghargaan diskresioner, tulis Sajo, perusahaan "saat ini tidak menjalankan prosedur formal terpisah untuk mengajukan keberatan atas keputusan penilaian".

"Harapannya nggak ada nilai itu. Kita di sana semua capek, sama-sama capek, sama-sama bekerja keras. Kok masih ada pertimbangan A, B, C, D."

Korea Sadar, Sistem Tak Berjalan Optimal

Pada 31 Oktober 2024, pemeriksa pemerintah Korea menaiki sebuah kapal rawai tuna yang baru kembali setelah berangkat pada 17 Desember 2022. Kapal yang tidak disebut namanya itu diawaki 4 orang Korea, 16 orang Indonesia, dan 3 orang Vietnam.

Pemeriksa mencatat kapten menyimpan paspor awak, sebagian awak tidak memegang kontraknya, dan upah sempat tertunda sekitar 3 bulan. Selama kira-kira 3 bulan, waktu kerja melampaui 16 jam sehari dan pernah mencapai 20 jam. Pemberitahuan berisi kode QR untuk mengadu baru dipasang setelah kapal masuk pelabuhan.

Kapal dalam laporan itu bukan Oryong 306. Temuannya tidak membuktikan kesaksian Widodo, tetapi menunjukkan bahwa berbagai masalah serupa pernah ditemukan sendiri oleh pemerintah di kapal berbendera Korea Selatan yang beroperasi di laut lepas.

Pada April 2023, pemerintah Korea Selatan memeriksa 182 kapal yang mempekerjakan 4.344 awak asing. Pemeriksa menemukan 79 kasus kekerasan verbal, 13 kasus pemukulan, dan 3 kasus pelecehan seksual.

Kementerian Kelautan dan Perikanan mengonfirmasi angka survei tersebut dan menyatakan bahwa pada 2025 dan 2026 tidak ditemukan kasus pemukulan maupun kekerasan verbal.

Pemeriksaan pada triwulan ketiga 2023 menemukan 15 kapal melanggar ketentuan istirahat minimum 77 jam per minggu, dan sejumlah ABK dibayar di bawah upah minimum yang berlaku saat itu, 554 dolar. Di antara pelanggar tercatat 8 awak pada 4 kapal milik Sajo Industries — perusahaan pemilik armada Oryong.

Sajo menyatakan tidak pernah menerima perintah koreksi mengenai upah ABK asing pada 2022–2024. Ketika diminta memeriksa ulang, kementerian menyatakan temuan itu tidak dapat diverifikasi tanpa nama kapal dan periode tunggakan.

Daftar kapal binaan kementerian pada 2024 juga mencatat sebuah kapal yang menahan paspor ABK Indonesia, disertai dugaan pemukulan dan pelecehan, serta tidak memberikan air minum kemasan. Kementerian kini menyatakan persoalan penyimpanan paspor telah selesai: per Agustus 2026, 185 dari 186 kapal laut lepas telah menyediakan kotak yang kuncinya dipegang masing-masing awak.

Setelah turun dari Oryong 306, Widodo menolak tawaran kembali ke armada yang sama. Namun ia masih mencari kesempatan bekerja di kapal lain. "Masih ada target kerja di kapal lain," katanya.