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Historia Publication logo September 13, 2021

Una ruta corta para la impunidad — Parte 3: Yurúa, el distrito de las ilusiones

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Autor(a):
Indigenous Peruvian man wearing Ramones t-shirt
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Illegal road construction never stopped even in a pandemic. Drug traffickers are pushing for new...

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Esta es la tercera y última entrega de las crónicas que relatan los testimonios de pobladores locales de zonas afectadas por tala ilegal, narcotráfico, tráfico de tierras, trata de personas y otros tantos males difundidos por nuestra Amazonía.

Una ruta corta para la impunidad: los caminos ilegales en la Amazonía peruana

Historias de la gente que vive entre caminos informales, narcotráfico y otras ilegalidades. Parte 3: Yurúa, el distrito de las ilusiones

El Proyecto MAAP, una iniciativa de Conservación Amazónica (ACCA) y Amazon Conservation (ACA) detectó que entre el 2015 y 2018 se han abierto 3330 kilómetros de vías en medio de la Amazonía peruana, muchas de ellas sin contar con autorizaciones legales o estudios de impacto. Tampoco han sido sometidas al proceso de consulta previa. En el año 2019, según MAAP, a nivel nacional se abrieron más de 1500 kilómetros y hasta octubre del 2020, ya se habían contado más de 780 nuevos kilómetros de vías.

El aumento de estas vías en Perú ocurrió, principalmente, en las regiones de Ucayali, Madre de Dios y Loreto. Estas son historias y testimonios recogidos en Ucayali durante casi un año de trabajo, que cobran mayor vigencia con el conflicto actual que enfrentan ya algunas comunidades nativas de Tahuanía y Yurúa, casi todas víctimas de invasiones y tala ilegal. Todos los testimonios son reales, pero se han cambiado algunos nombres para proteger a las fuentes.


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Yurúa

19 de setiembre, 2021.- Finalmente, he llegado a Puerto Breu, capital del distrito de Yurúa. El vuelo desde Pucallpa fue tranquilo y permite ver lo extenso del bosque y sus ríos, en un viaje entre las nubes que traerán pronto las lluvias que llenarán los ríos y quebradas, ahora secas por una brutal temporada seca. En mi mente llevo las imágenes y palabras de la gente de Nueva Italia y Bolognesi, los lugares desde donde la carretera UC 105 (Nueva Italia - Sawawo Hito 40 - Puerto Breu) se lanza sobre la Amazonía. El aire frío e insípido dentro de la avioneta contrasta ahora con el calor sofocante, el olor a barro y vegetación que te invade apenas abren la puerta de la avioneta. Es diciembre de 2020 y la primera ola del COVID pasó por Yurúa sin mayores consecuencias; como en tantos otros sitios de Ucayali, la gente no usa mascarillas.

El distrito de Yurúa, fronterizo con Brasil, tiene una extensión de más de 917 mil hectáreas, con poco más de 3500 habitantes. Su aislamiento del resto del país hace que el costo de vida sea muy elevado y que los servicios públicos sean precarios. La plaza de armas, en sólido concreto, contrasta con las casas de madera de distintas calidades y las calles construidas sobre el barro reseco por el inclemente sol. La plaza solo compite en modernidad con el centro de salud y los avances del mini hospital que algún día servirá como mejor albergue para el escaso personal médico del distrito. La plaza es enorme, con bancas y veredas para los transeúntes, además de un moderno sistema de iluminación solar, con sensores de movimiento para ahorrar energía. Todo un portento tecnológico en un lugar donde apenas hay señal telefónica y el internet es el lujo de unos pocos.


La plaza de Yurúa.

La única ruta de llegada a Yurúa, al menos hasta este momento, es usando una avioneta que pueda aterrizar en la terrosa pista ubicada en Puerto Breu. Yurúa, como ocurre con la cercana provincia de Purús, está desconectada del Perú, excepto por los ingresos aéreos. Es con Brasil con quien se da la mayoría de los intercambios comerciales y los que surten de la mayoría de los productos que se consumen en la zona. En Yurúa mucha gente habla portugués. De hecho, en los pocos aparatos de televisión que se encuentran en las comunidades, se capta mejor la señal de las emisoras brasileñas ya que las peruanas no llegan. Incluso los raros servicios de televisión por cable satelital que se pueden encontrar por lo general sintonizan programas brasileños. Brasil está más cerca de Yurúa que del resto del Perú, en casi todo sentido.

Por las calles, personas con cushmas, las túnicas tradicionales de los Yanesha, Asháninka y Ashéninka, deambulan por los pocos negocios del pueblo, comprando sal, anzuelos, hélices, pilas o redes, bienes indispensables para la rutina diaria que se impone en las comunidades. En las calles silenciosas de vez en cuando juegan niños que sin acceso a internet no pueden seguir estudiando. Loritos y otras avecitas alegran el aire con su vuelo y sus gorjeos.

“¿Y sabes algo de los narcos de Nueva Italia?”, le consulto. Mueve la cabeza y su silencio no puede callar lo que dicen sus ojos. 

Nando es mi compañero de esta etapa final del viaje. Nacido en Yurúa, habla el amahuaca, entiende mucho del Asháninka, habla fluido el portugués y es un navegante experto. Su habilidad y buena labia lo ha llevado a ser parte en varias ocasiones de la directiva de la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Shara Koiai - ACONADIYSH, y ha sido testigo de parte de la historia reciente del distrito. Nando, aunque ahora vive en Puerto Breu, nunca ha dejado de estar en contacto con su comunidad.

El vuelo ha llegado suficientemente temprano hoy y podemos aprovechar el día. Nos vamos a la comunidad nativa Dorado, a una hora y media de Breu.

Durante el viaje, a cada lado del río Yurúa, vemos decenas de campamentos de pescadores indígenas que recuperan la riqueza de sus ríos y quebradas. El olor de la leña de las fogatas y del pescado recién asado entre el humo de los fogones, nos embriaga por momentos, cuando no lo hace la fragancia de la floración de algún árbol o liana que nos regala la brisa del río.


Campamentos de pescadores.

Existen más de 17 comunidades nativas afiliadas a ACONADIYSH, organización que representa a los pueblos indígenas de las cuencas de los ríos Breu, Yurúa, Amonia y Huacapishtea, los más importantes del distrito. La federación agrupa a comunidades de 6 pueblos indígenas, Ashéninkas, Yaminahuas, Amahuacas, Yine, Asháninkas y Chitonahuas. Las comunidades agrupan unas 380 familias indígenas, algunas de ellas moviéndose entre Pucallpa y Brasil, buscando mejores servicios médicos y oportunidades para estudiar o trabajar.

Al llegar a Dorado, algunas amistades forjadas durante la primera ola de la pandemia, en la que se apoyó a cientos de personas a sobrevivir mientras estaban varadas en Pucallpa, agradecen con sonrisas, yuca asada, pescado recién asado y un espumante “pajo” de masato. Un pajo no es más que la cáscara de una calabaza silvestre, pero sirve de vaso o jarra para las bebidas. No hay nada más rico en la selva que el masato fresco y generoso servido por un amigo, un hermano asháninka. Las risas de siempre, los chistes de siempre, la simplicidad de la vida en comunidad está en todos lados. Se vive sin prisas, pero sin pausas. La rutina de los comuneros empieza por la mañana, pescando, cosechando, trayendo leña, sembrando o lo que fuera que la familia necesite. Los rostros amables de la gente pintados con rojo achiote nos sonríen.

Durante el viaje, Nando me contó que por ahí, sí, alguna vez se ha hablado de una carretera y que sería la misma que abrió hace más de 15 años Forestal Venao. “Esa carretera está puro monte ahora y se escucha que quieren abrirla. Gran cosa sería para que podamos llegar más rápido a Pucallpa. Muy caras son las cosas por acá…” me dice frunciendo el ceño. “¿Y sabes algo de los narcos de Nueva Italia?”, le consulto. Mueve la cabeza y su silencio no puede callar lo que dicen sus ojos. No hay más palabras por ahora.

Mis preguntas a la gente, aprovechando mis recuerdos del asháninka que aprendí décadas atrás en el río Ene, se centran en la carretera: “Ayomparis, ¿Qué saben de la carretera? Dicen que ya va a llegar?” El grupo con el que converso me indica que el Alcalde Ronaldo Tovar Alva, asháninka también, que trabaja hace 25 años en Yurúa, les ha dicho que es necesario tener una comunicación entre las comunidades, para que puedan movilizarse con facilidad, pensando incluso en movilizar sus productos en el futuro.

Por ello, han lanzado hace algún tiempo una red de caminos vecinales. La idea suena bien. Con los elevadísimos costos de los combustibles que en ese momento están en casi 30 soles el galón, tener vías carrozables internas ayudaría a movilizar a la gente y a los escasos productos agrícolas que se generan en la zona. La charla se mueve a sus historias, a su curiosidad respecto a mi precario manejo de la lengua asháninka y a las cantidades navegables de masato que consumo, entre risas de las mujeres que lo sirven.

La tarde se hace agradable. Julinho, un comunero joven que pasó meses varado en Pucallpa por la pandemia, apenas ganando lo mínimo para sobrevivir, nos muestra una especie de piscigranja que ha hecho la comunidad. Se queja de la falta de apoyo, de no tener cómo generar “economía”, de cómo convertir su trabajo en dinero que le ayude a comprar cosas en Breu. Aun con esos problemas a cuestas las sonrisas están. En dos días habrá un congreso en Nueva Victoria, una comunidad media hora más río arriba y las ONG que trabajan en la zona han sido invitadas a hablar. Una lluvia menuda nos refresca el retorno. Los pescadores siguen en el río. La vida sigue como hace décadas en Yurúa.

La carretera estaba en curso, lo cual podría ser algo bueno, pero de ninguna forma lo eran las 5 pistas de aterrizaje clandestinas que tanto ProPurús como Upper Amazon Conservation, ambas instituciones con trabajo de campo en Yurúa, habían detectado con imágenes de satélite.

En la invitación al congreso, donde varios temas son discutidos, se percibe la inquietud por la participación de ORAU, la organización regional a la que está adscrita ACONADIYSH. Habrá la elección de una nueva junta directiva, le pedirán cuentas al Alcalde Tovar y hay otro tema que flota en el aire: la carretera.

Las sorpresas del Congreso

Un congreso indígena no se parece en nada al congreso de la república. Si bien hay actos ceremoniosos, como el Himno Nacional, y las presentaciones y saludos de cada uno de los asistentes, lo que predomina es el diálogo y el respeto, pero yendo al punto. Con el calor y las carencias obvias (por ejemplo, donde dormirán y qué comerán los asistentes), no hay mucho tiempo para discusiones estériles o largos discursos que marean a los asistentes y se alejan de los objetivos de la reunión.

Al momento de las oenegés, ProPurús abrió la presentación informando sobre sus proyectos, especialmente lo referido a la vigilancia comunitaria, un esfuerzo por integrar a los miembros de las comunidades a la conservación de los bosques, dándoles capacitación y un reconocimiento formal para integrarse a los esfuerzos estatales para detener la tala ilegal y la deforestación. Luego, mapas en la mano, el representante de la oenegé mostró a la población lo que algunos ya temían y lo que solo unos pocos conocían. La carretera estaba en curso, lo cual podría ser algo bueno, pero de ninguna forma lo eran las 5 pistas de aterrizaje clandestinas que tanto ProPurús como Upper Amazon Conservation, ambas instituciones con trabajo de campo en Yurúa, habían detectado con imágenes de satélite. Upper Amazon mostró un discurso similar, ahondando en los peligros para la población que ProPurús había mencionado previamente.

Una nueva carretera, igual a las carreteras de las que muchos habían huído para formar las nuevas comunidades de Yurúa hacía más de 20 años, junto con la pesadilla de los madereros, los invasores, los narcos, la destrucción de sus hogares, se materializaba frente a sus ojos.

Efectivamente, ProPurús estaba avanzando un estudio del tramo carretero que uniría al Centro Poblado de Nueva Italia con Puerto Breu, pasando por la comunidad nativa Sawawo Hito 40. Los rumores del avance de la “carretera petrolera” como le llamaban algunos en Nueva Italia, eran ciertos. ProPurús estudiaba los potenciales impactos a lo largo de la ruta, que sumaría unos 319 kilómetros. Para el primer tramo de la vía, desde Nueva Italia hasta la zona del río Sheshea, el Gobierno Regional de Ucayali, a través de la Gerencia Sub Regional de Atalaya, destina recursos para el mantenimiento de la carretera. Los testimonios de los pobladores de Nueva Italia señalaban que esos recursos eran usados, adicionalmente, para la construcción de pistas de aterrizaje clandestinas al servicio del narcotráfico.

Las opiniones de los asistentes fueron de temor, de desafío, de sorpresa. Una nueva carretera, igual a las carreteras de las que muchos habían huído para formar las nuevas comunidades de Yurúa hacía más de 20 años, junto con la pesadilla de los madereros, los invasores, los narcos, la destrucción de sus hogares, se materializaba frente a sus ojos.

El alcalde de Yurúa, Ronaldo Tovar Alva, llegó al Congreso, asistido por sus empleados de confianza, con una actitud diferente. Para él, la carretera era progreso y desarrollo. La oportunidad deseada por todo el distrito, y cualquier oposición a ella era injustificada. Su discurso, corto y centrado en las obras que está realizando en otras partes del distrito, no tomó en cuenta los temores de la población. Sin muchos anuncios, el alcalde Tovar se retiró del congreso sin informar realmente lo que sabía de la carretera.

Un día antes del congreso, nos habíamos reunido con el Alcalde de Yurúa en la sede del municipio. Con mapas en la mano y los testimonios que ya habíamos recogido en Bolognesi y Nueva Italia, pretendimos informar al alcalde de la peligrosa situación que podría surgir de la construcción de la carretera. “Nuestro pueblo asháninka y ashéninka es bravo, eso de las invasiones no va a ocurrir en nuestro distrito. Nuestro pueblo, tú conoces, ¿no dices que conoces a los asháninka?, nuestro pueblo se va a defender”, nos dijo el alcalde con absoluta seguridad. “Señor alcalde, sabe usted de las muertes que están ocurriendo por las invasiones en Aguaytía, en selva central, lo que pasó con los madereros en Saweto con los cuatro asesinados. ¿No le parece peligroso lo que podría pasar?”, insistí. “El distrito necesita una carretera, es un clamor popular, no podemos tener precios tan altos de los productos, no tenemos ni una buena pista de aterrizaje para que lleguen las avionetas...”, respondió. “Señor alcalde, “Nosotros no estamos en contra de la carretera, solo queremos que sepa Usted que hay que cumplir con todos los requerimientos legales y con la consulta previa para la construcción de una vía… Queremos el desarrollo de Yurúa, sabemos lo que la gente padece por el aislamiento, pero también nos da temor lo que estaría llegando con esa carretera”, le indicó un funcionario de ProPurús al alcalde Tovar, con argumentos similares a los que minutos antes había expuesto el representante de la Organización Regional AIDESEP Ucayali - ORAU, que representa a la mayoría de las comunidades nativas de la región, incluidas las de Yurúa. Tovar solo respondió de nuevo que se respetaría la ley y que las invasiones no ocurrirían en Yurúa. Lamentablemente, en el congreso de ACONADIYSH, el alcalde no abordó el tema.


La visita al alcalde.

El congreso terminó su primer día con dudas, con un guiso de monos choro cazados para el evento, y la atención centrada en la elección de la nueva junta directiva de ACONADIYSH. Las dudas sobre la carretera y sus efectos en la gente y los bosques quedaron pospuestas, al menos por unos meses más. En el retorno a Puerto Breu, las lluvias nos empapan mientras navegamos por la tarde. La estación de lluvias está iniciándose y pronto todas las rutinas de la población cambiarán. Es hora de que las aguas del cielo tomen por asalto la selva y dominen por unos meses las vidas de todos los seres del bosque.

Una nueva visita a Yurúa

Ya se inicia la estación seca del 2021. Han pasado las lluvias y, desde la avioneta, el cielo nuboso apenas deja ver el manto verde de la selva, y la carretera de Nueva Italia a Yurúa se aprecia apenas como un simple trazo delgado en medio de una espesura que parece devorarlo todo. El vaivén de la avioneta en la que retorno a Puerto Breu, sacudida a veces por la turbulencia del aire, no impide observar los enormes parches sin bosque, terrenos dedicados muy probablemente al cultivo de la hoja de coca y el narcotráfico, en la cuenca del río Tamaya.

Acompañados esta vez por mejores mapas y nueva evidencia, el objetivo de la visita ha cambiado completamente. Ya no se trata de exponer posibilidades. Esta vez, los hechos, los mapas y los números hablan por sí mismos. “¡Nunca pensé el tamaño de esos cocales, grandes habían sido!”, nos dijo Nando. Alfonso Rengifo, presidente electo de ACONADIYSH en el congreso al que fuimos invitados, miraba los mapas hechos por ProPurús con asombro. “No podemos permitir que los cocaleros nos invadan. ¿Qué va a pasar con nuestras comunidades, con nuestras familias? Los narcos son como los tucos (terroristas), esos te matan nomás… ¿qué vamos a hacer nosotros con flechas? Vamos a necesitar armas para defendernos…” pensaba Alfonso en voz alta, mientras otros miembros de su directiva, así como paisanos de otras comunidades que pasaban por el local de la federación en Puerto Breu miraban con asombro los mapas que ahora mostraban las pistas de aterrizaje, los cocales y el avance de la carretera.

En los meses anteriores, el Alcalde de Yurúa había intentado boicotear una reunión de la federación en la cual se discutió la postura de ACONADIYSH sobre la carretera. La posición de Tovar era ahora absolutamente clara y la evidencia de sus reuniones con los promotores de la carretera delataban su apoyo incondicional a la vía. Efectivamente, el Alcalde Tovar era parte de la Asociación de Municipalidades Interoceánica Centro, liderada por el alcalde de Satipo, provincia de la región Junín, Ivan Olivera Meza, principal promotor de la carretera. El sueño común de los alcaldes y de algunos funcionarios del gobierno regional era llegar a Brasil, específicamente a la ciudad de Marichal Thaumaturgo, para con eso llevar productos peruanos al gigante de sudamérica. El costo ambiental, el costo para las comunidades nativas, para los bosques, piensan, es inferior a los beneficios del desarrollo comercial que, según ellos, provendría del comercio con Brasil.


Las pistas de aterrizaje. Cortesía: Propurus/DAR.

La campaña del alcalde de Yurúa, informando a algunos líderes de población sobre las enormes ventajas de la carretera, sin mencionar ninguno de los riesgos y el innegable avance de los cocaleros, empezaba a hacer mella entre los pobladores, que se dividen ahora a favor y en contra de la vía. Nuevos personajes empezaban a aparecer, como una extraña Asociación de Productores AgroForestales Ambientales y Artesanos del Distrito de Yurúa, liderada por un exdirigente indígena expulsado de su organización por corrupción y, ante el inminente riesgo para sus territorios, la Asociación Apiwtxa que agrupa a los asháninkas del río Amonia de Brasil, colindantes con Yurúa, empezaba a tomar posiciones al respecto.

“Nos van a invadir, Ivan. ¿Quién lo va a impedir? ¿Acaso a alguien le hemos importado antes? Solo vienen por la madera, igual que los brasileños que a cada rato cruzan la frontera, por la carne de monte vienen, por la madera vienen. Ningún beneficio nos ha traído. Como ha sido antes, solo la muerte nos viene a ofrecer”. 

“No estamos preparados para una carretera. Nosotros quizá, que ya hemos visto lo que ocurre, que sabemos producir algunos productos y negociar sin que nos estafen, quizá nosotros sí podemos aceptar una carretera. Nosotros necesitamos una carretera, pero no así como quieren hacer (la gente) del gobierno”, eran las palabras del presidente de la comunidad nativa Koshireni, en el río Breu, fronterizo con Brasil. “Acá la gente necesita estar preparada, no tenemos ni herramientas, ni economía, ni apoyo del estado. ¿Acaso con la carretera nos van a llegar mejores cosas? En mi tierra, de donde yo llegué, en selva central, si no trabajabas te morías de hambre. No había animales, ni nada. Todo se lo llevaron, lo cazaron, se lo acabaron los colonos. ¿Qué vida nos espera ahora? Si allá éramos más gente, nos podíamos organizar, acá, ¿ya a dónde nos van a arrimar?, nos contaba Pedro, un joven comunero de Oori, otra comunidad de la misma cuenca. “Esta es nuestra tierra, hemos peleado duro para que nos titulen. Hemos dejado todo atrás para fundar un nuevo hogar acá en Yurúa... hemos venido con ilusiones. Esta vez no vamos a irnos, nos quedaremos. Esta vez, vamos a pelear. Muertos nos van a sacar acá”, insistió con fiereza. “Sí, es buena la carretera, pero no para los madereros, la carretera debe ser para el pueblo, no para que otros vengan a aprovecharse”, nos dice Milagros, otra comunera, hija de ashéninka migrantes de selva central, cuyo esposo lo dejo todo en Puerto Bermúdez para vivir en comunidad y en paz, fundando una nueva familia.

Juan Pérez, presidente de la CN Santa Rosa, del pueblo Amahuaca y presidente de la Asociación de Conservación Comunal Yurúa - ACCY, responsables de la Concesión para Conservación Yurúa, solo veía en la carretera el fin de la concesión. “Nos van a invadir, Ivan. ¿Quién lo va a impedir? ¿Acaso a alguien le hemos importado antes? Solo vienen por la madera, igual que los brasileños que a cada rato cruzan la frontera, por la carne de monte vienen, por la madera vienen. Ningún beneficio nos ha traído. Como ha sido antes, solo la muerte nos viene a ofrecer”.

Los asháninka de Apiwtxa, más organizados y con un mayor nivel de soporte, tanto oficial como de organizaciones de cooperación, temían desde hace años la llegada de esta carretera. Reunidos con representantes de ORAU, ACONADIYSH y ACCY, armaron un pacto de apoyo mutuo, al que se integraron líderes de la Comunidad Nativa Sawawo Hito 40, uno de los puntos clave en la ruta trazada para la carretera.

“Somos hermanos de ambos lados de la frontera, somos un solo pueblo, el pueblo indígena. No vamos a permitir que vengan a terminar con nosotros, a acabar con nuestra paz, con nuestra cultura y nuestro bosque…” indicaba Francisco Piyãko, uno de los líderes de Apiwtxa. Con el pacto hecho, con las alianzas fortalecidas, los indígenas que se habían reunido en Brasil luego de dos días de intenso viaje por río retornaron a Yurúa. Las palabras de uno de los comuneros de Apiwtxa se me quedaron en la mente y no dejo de pensar en ello: “cuando la gente no quiere escuchar nuestras palabras, entonces tendrán que escuchar nuestras flechas…” La imagen del joven guerrero ordenando sus flechas con punta de metal, listas para una guerra que ellos no desean, mientras su pequeño hijo juega al lado suyo, es algo que me conmueve y me aterra.


Apiwtxa y sus flechas de metal.

Me alejo de nuevo de Yurúa con poca alegría. La avioneta me lleva a la ciudad, donde todo tiene un precio, donde para todo necesitas dinero, donde te venden el masato, donde la ciudad huele a humo y el canto de los pájaros apenas se escucha por el ruido de las motos.

A modo de epílogo

Cuando empecé a trabajar esta crónica, la carretera era apenas un proyecto.

  • En enero del 2021, el entonces congresista Robledo Gutarra propuso que la carretera UC-105 se volviera prioridad nacional para su construcción y asfaltado. Gracias a la presión de ORAU, ProPurús y otras organizaciones, el proyecto fue observado por el Poder Ejecutivo. Los alcaldes están presionando para que el nuevo congreso la apruebe.
  • María Elena, una de las participantes en la reunión de Apiwtxa, junto con el Comité de Vigilancia Comunitaria de Sawawo, denunció y logró la incautación temporal de dos tractores forestales que habían ya abierto más de 20 kilómetros de carretera ilegalmente en su territorio. La carretera forestal ahora ya ha llegado a Dorado, sin que ninguna autoridad pueda detenerla.
  • El alcalde de Satipo, el de Yurúa y otros de la región niegan públicamente que la carretera favorezca el narcotráfico, la tala ilegal y el tráfico ilegal de tierras. Los líderes de ACONADIYSH y Sawawo están siendo amenazados por la empresa maderera que invade impunemente las comunidades de Yurúa. Ya hubo un intento de asesinato en Sawawo y otro de linchamiento de Alfonso Rengifo en Puerto Breu. La policía no ha intervenido en ningún caso.
  • Uno de los líderes asistentes a la reunión de Apiwtxa, quien prometió cerrar filas contra las invasiones, aparentemente se ha beneficiado con un acuerdo con una empresa maderera y se ha manifestado a favor de la carretera, aun cuando esta no cuenta con ningún estudio ambiental, ni de ingeniería y sin que el proceso de consulta previa, obligatorio en el Perú, se haya siquiera discutido.

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